MVVS - moje boje

Posiadam takie dwa: 3,5 i 10 cm³. O tych silnikach krążą obiegowe opinie, zwykle negatywne. Tymczasem te silniki nie są złe. Dlatego napiszę parę słów o moich spostrzeżeniach i doświadczeniach. Będę tutaj odsyłać tych, co uważają mvvs-y za szmelc  ;)

Zalety:
Wady:
MVVS 0.21 GFS/R ABC/RC  (3,5 cm³)
Mam taki od 2000 roku. Przelatał ponad 100 godzin w akrobacie Rapir 20 (122 cm rozpiętości, 1,7 kg). Problemem było dotarcie go, ponieważ miał bardzo ciasno pasowany zespół tłok-tuleja. Nie było mowy o samodzielnej pracy tego silnika. Musiałem  mu zrobić wstępne ręczne dotarcie. Najpierw obracałem wałem ręką za śmigło, gdy zrobiło się luźniej wiertarką elektryczną. Cały czas silnik był smarowany i płukany paliwem. Po 2 godzinach walk silnik był w stanie podjąć samodzielną pracę. Tak nie powinno być! Wiem od innych użytkowników, że nie tylko mój egzemplarz był tak ciasno pasowany.
Na temat docierania różnych silników są różne szkoły. Eksperci mówią, że silniki o konstrukcji ABC dociera się na dużych obrotach. Ja bałem się zatarcia i zrobiłem tak: kilkanaście minut pracy na przelaniu na średnich obrotach, kilkanaście minut na dość wysokich z przelaniem, kilkanaście minut na wysokich obrotach z lekkim przelaniem. Cały czas trzeba kontrolować temperaturę głowicy, ponieważ silnik niedotarty grzeje się ponad miarę i może się zatrzeć. Dlatego, aby zapewnić dobre smarowanie i chłodzenie, nie wolno oszczędzać paliwa. Gdy głowica po dotknięciu parzy palce, pracę przerywamy i czekamy na wystudzenie. Do docierania najlepiej użyć zwykłego paliwa z rycyną bez nitro. Niektórzy zwiększają zawartość rycyny, nie wydaje mi się to celowe.
Po powyższych zabiegach silnik wykazywał objawy dotarcia, tzn. nie grzał się nadmiernie i utrzymywał stabilne wysokie obroty. Powędrował więc do modelu na regulację i ostateczne docieranie.

Regulacja
Proces nie jest łatwy, wymaga cierpliwości. Tutaj posługujemy się wyłącznie zmysłami, a nie bezwzględnymi przyrządami pomiarowymi. Silnik reguluje się igłą główną paliwa, igłą wolnych obrotów i trymowaniem przepustnicy dla niskich obrotów. Właściwe dobranie tych trzech ustawień musi dać sukces. Silnik ma mieć stabilne wysokie i niskie obroty, także przejście z niskich na wysokie i odwrotnie musi następować płynnie i energicznie za ruchem drążka przepustnicy.  Dla trwałości silnika warto pamiętać, żeby mieszanka lepiej była zbyt bogata niż zbyt uboga.
Najpierw ustawiamy igłę wolnych obrotów w położeniu początkowym (przy maksymalnie otwartej przepustnicy stożek igły w płaszczyźnie wylotu rozpylacza). Na poniższym schematycznym rysunku widać o co chodzi.

gaznik

Podczas regulacji ważna jest umiejętność rozpoznawania składu mieszanki paliwowej. Jeśli mieszanka jest zbyt uboga, silnik zatrzymuje się lub ma niestabilne obroty z tendencją do ich spadku lub nagłego nieuzasadnionego chwilowego podwyższania. Silnik przelany jest leniwy, wydaje charakterystyczny dźwięk "czterotaktowania". Silnik przelany dźwięczy jak brrrr.... (dobrze wyregulowany robi bzzzzz ;).
Ważne jest uświadomienie sobie, że igła wolnych obrotów w zasadzie wcale nie służy do regulacji wolnych obrotów! Tą igłą regulujemy przede wszystkim przejście z niski obrotów na wysokie i odwrotnie. Wolne obroty znajdą się same.
  1. Odkręcamy igłę główną paliwa na ok. 1,5 obrotu (później na już dobraną wartość), przepustnicę na ok. 1/3. Zatykamy wlot powietrza palcem i wykonujemy kilka obrotów śmigłem celem zassania paliwa.
  2. Silnik odpalamy, po chwili zagrzania przepustnica 100%, igłą regulacji dopływu paliwa regulujemy na maksymalne stabilne obroty, odkręcamy  igłę o kilka ząbków tak aby  obroty nie spadły w sposób zauważalny.
    Jeżeli silnik po odpaleniu wchodzi na wysokie obroty i zaraz gaśnie bez ostrzeżenia, trzeba dać więcej paliwa igłą główną. Gdyby nie pomagało, warto sprawdzić szczelność i drożność układu paliwowego i ciśnieniowego.
  3. Obniżamy obroty przepustnicą. Jeśli silnik gaśnie lub ma na to ochotę, trzeba odkręcić ćwierć obrotu igłę wolnych obrotów (wzbogacamy mieszankę). Jeśli obniżaniu obrotów towarzyszy "czterotaktowanie" i brrr wkręcamy igłę wolnych ćwierć obrotu. Jeżeli silnik po zejściu na niskie obroty po 1-2 sek. obniża je sam, mieszanka jest zbyt bogata - wkręcamy igłę wolnych. Analogicznie postępujemy w sytuacji odwrotnej.
  4. Podwyższamy obroty od możliwie niskich do maksymalnych. Nagłe gaśnięcie bez ostrzeżenia jest objawem mieszanki ubogiej - odkręcamy igłę wolnych. Czterotaktowanie, bulgotanie, niewrażliwość na dodawanie gazu lub wręcz obniżanie obrotów, nadmierne drgania silnika - to objawy mieszanki zbyt bogatej. Igłę wolnych wkręcamy.
  5. Trymujemy przepustnicę dla wolnych obrotów, tak aby na minimalnych obrotach silnik chodził jeszcze stabilnie.
  6. Gdy uzyskaliśmy pracę zadowalającą (opisane wyżej) wracamy do punktu 1 i jedziemy od nowa wykorzystując dotychczasowe ustawienia. I tak kilka razy. Efekt końcowy zależy od wyczucia, doświadczenia i cierpliwości. Problem jest w tym, że ustawienia jednej igły wpływają na pracę drugiej.
UWAGA: Regulacje igłą wolnych obrotów wykonujemy na zatrzymanym silniku! Palce jeszcze Wam się przydadzą.

Dalsza regulacja powinna być kontynuowana w trakcie lotów. Warunki dynamiczne różnią się od statycznych. Zwykle trzeba odkręcić obie igły o kilka ząbków. Silnik ma pracować idealnie w powietrzu, na ziemi nie musi.
Co zrobić, jeżeli motor nie bardzo daje się regulować?

  1. Wykręć igłę dopływu paliwa i przepłucz jej gniazdo za pomocą strzykawki paliwem lub denaturatem. Może tam siedzieć "paproch".
  2. Rozbierz gaźnik. Sprawdź ustawienie dyszy paliwowej.  Nacięta szczelina na dyszy musi się znaleźć na zawietrznej wlotu powietrza (ma "patrzeć" na wał silnika). Przy okazji sprawdź szczelinę, tam też mogą być paprochy. Sprawdź wewnętrzną powierzchnię dyszy (przeczytaj niżej o moim gaźniku w mvvs 10 cm³). 
  3. Sprawdź zasilanie w paliwo. Np. niewidoczne mikropęknięcie rurki w zbiorniku może powodować dziwne zachowania silnika. Przepływ paliwa musi być swobodny a doprowadzenie szczelne. Warto obejrzeć króciec paliwa na gaźniku. On jest lutowany do korpusu, kropelki cyny wewnątrz mogą blokować swobodny przepływ paliwa.
  4. Zmień świecę. Moja oryginalna świeca przetrwała 6 sezonów. Na końcu żywota nie dawała objawów niesprawności, a silnik chodził źle, wykazywał objawy niewyregulowania. Po wymianie świecy wszystko wróciło do normy. Oczywiście świeca musi być dobrana do silnika. Bez tego sukcesu nie będzie. Dla tej pojemności stosuj świece ciepłe, może być OS #8.
  5. Jeśli silnik jest zużyty, będzie sprawiał problemy z regulacją. Brak kompresji można doraźnie wyeliminować poprzez regenerację tłoka. Polega ona na tym, że uderzamy delikatnie za pomocą pobijaka i młotka w wewnętrzną powierzchnię denka tłoka. Tłok nieco puchnie, co poprawia na jakiś czas kompresję. Czujność przy tej operacji jest wysoce zalecana. Trzeba pamiętać, że mvvs-y mają tłok i tuleję cylindra lekko stożkowane (nie są to idealne cylindry). Właściwa kompresja powinna nastąpić powyżej połowy suwu sprężania.
    Na szczęście nie ma problemu z częściami zapasowymi do mvvs-ów po przyzwoitych cenach.
  6. Gaźnik standardowy można trochę podrasować. Przeróbki polegają m.in. na wymianie igły wolnych obrotów (z płaskim czołem igły) i powiększeniu szczeliny na dyszy paliwa do łącznej długości 3 mm. Nie sprawdzałem tego w moim motorze.
W każdym razie mój silnik 3,5 cm³ chodzi jak przecinak. Robi bzzzz. Na obroty wchodzi i schodzi błyskawicznie. Wolne obroty ma wolne. Pali od kopa. Kompresję ma bardzo dobrą. Bardzo go chwalę. Obiecałem mu nowy tłumik, tzw. czarny. Tłumik z kompletu jest nie najlepszy, słabo tłumi hałas i ogranicza moc.

MVVS 10 GFS/R ABC-RC E
Historia 10-tki jest inna. Silnik kupiłem używany. Podczas prób regulacji okazało się, że jest to niemożliwe. Albo chodził dobrze przy niskich obrotach   albo wysokich. Rozebrałem gaźnik i szydło wyszło z worka. Rozpylacz paliwa na wewnętrznej powierzchni miał spore ubytki materiału.
rozpylacz

Metal po prostu łuszczył się płatkami. Musiała to być wada materiału lub niewłaściwa obróbka.
Postanowiłem wymienić rozpylacz na nowy. W trakcie poszukiwań w sklepie internetowym natknąłem się na gaźnik klapkowy do mvvs-ów produkcji MVVS. Opis wskazywał, że jest on lepszy od gaźnika standardowego. Kupiłem więc gaźnik klapkowy (gdzieś w 2004 roku za 130 zł). Konstrukcja jest zupełnie inna od standardowej. Do regulacji służy tylko jedna igła. Ustawia się ją na maksymalne stabilne obroty, lekko koryguje na wolnych i po robocie! Przepustnica ma kształt płytki, a na jej spodzie znajdują się dziurki rozpylacza.  Ilość podawanego paliwa jest uzależniona od podciśnienia w gardzieli pod przepustnicą i kąta jej otwarcia.

Gaźnik klapkowy

Silnik latał w 2 modelach, ale nie napracował się dużo, modele były pechowe. Jedyny problem jaki mam z tym silnikiem to "kopanie" przy odpalaniu. Będzie musiał dostać zimną świecę. W modelu Extra 300S  o rozpiętości  150 cm i wadze  ok. 3  kg silnik  ma niesamowity nadmiar mocy. Strach otwierać przepustnicę na maksa.

 

Aktualizacja 11.06.2007